Со временем вещи становятся все собраннее и потому загадочнее. В первых телефонах микрофон, звонок и прочие конструктивные элементы были видны и понятны. Найдите их в той штуке, которая лежит у вас в кармане. Она неизвестно чем слушает и непонятно откуда издает звуки. А некоторые детали исчезают совсем. Например, провода для телефона теперь совсем не обязательны. Та же самая история происходит и с автомобилем. Запасное колесо сначала было непременной деталью внешнего вида практически всех машин, потом скрылось под чехлом, затем спряталось в багажнике... А в ближайшее время имеет шансы исчезнуть совсем.
В двадцатых ребенку было понятно, в каком месте стоит мотор, где сидят люди и в какие места кладут багаж. Или не кладут, а просто пристегивают к откидной полке снаружи. Запасные колеса были даже более обязательной деталью машины, чем сейчас зеркала. На длинных и дорогих автомобилях стояла пара колес по бокам, на крыльях; на тех, что поскромнее, — одно сзади. Потом с кузова стали исчезать подножки, крылья втягивались в общий объем, и запаски перекочевали внутрь багажника или, как у французов, под него. И даже в багажнике они сначала гордо лежали на виду, а в последние годы их стали прятать под пол. В девяностых они стали истончаться, а потом и пропадать.
Закрытие колеса
На многих автомобилях уже сейчас запасного колеса нет. Его заменяют баллончик с клеящим гелем и электрический насос. Мотивация очень простая: в среднем европейский водитель вынужден менять колесо на дороге один раз за 150 тысяч км пробега. То есть при обычном для многих пробеге в 15 тысяч в год — раз в десять лет! Поэтому совсем не обязательно постоянно возить с собой лишние 20–30 кг, занимающие 30–50 литров объема. На это расходуется топливо — пусть немного, но в масштабах одной страны или Европы это тысячи литров в год, сгорающих совершенно впустую, а это уже вопрос экологии. Сначала уменьшить бессмысленные затраты попробовали с помощью «докатки» — колеса уменьшенных размеров, которое позволяет ездить со сниженной скоростью (как правило, 80 км/ч) и предназначено только для того, чтобы добраться до ближайшего сервиса.
Развитие технологий уже в середине 90-х сделало возможным организовать простой ремонт проколотой шины силами водителя. Гелеобразный герметик закачивается через вентиль, затем давление в шине восстанавливают до нормального с помощью электрического компрессора. Гель сам распределяется по внутренней поверхности шины и заклеивает отверстие. Можно ехать, но скорость также рекомендуется ограничить, а колесо отремонтировать обычным способом при первой возможности.
Сейчас такие комплекты, которые обычно называют Tirefit, стали стандартом на многих новых моделях. Но обычную запаску для них тоже можно получить — как правило, в качестве бесплатной опции. В России ее выбирают практически все покупатели: экономить топливо и беречь чистоту воздуха у нас пока нет особого смысла, а вот попасть в ситуацию, когда ближайший шиномонтаж в нескольких сотнях километров, вполне реально. К тому же Tirefit не спасет в случае серьезных повреждений или, скажем, разгерметизации шины из-за повреждения обода. А наши люки и ямы предоставляют для этого слишком много возможностей.
Без боязни
Возможно, появление Tirefit подтолкнуло шинников к невыгодной для них идее решить вопрос радикально и вообще избавиться от необходимости ремонтировать колесо. Ведь пятое колесо теперь так и так не нужно, поэтому можно не пытаться убеждать автопроизводителей и покупателей в необходимости запаски. Первые разработки колес, на которых можно ездить и после прокола, появились в 1934 году. Goodyear предложил LifeGuard Safety Tube — трубку внутри шины, которая позволяла бы водителю сохранить управляемость и отвести машину к обочине.
Самая известная и эффективная в этом плане технология — система PAX, предложенная Michelin в середине 90-х. За счет особой конструкции шины и обода она позволяет даже после падения давления проехать до 200 км со скоростью 80 км/ч. Обод имеет асимметричное сечение: внешний радиус меньше внутреннего, а также иное крепление. В обычной шине давление воздуха обеспечивает фиксацию ее на ободе. Здесь же в этом нет необходимости. Сама шина также имеет более низкие борта, и за счет этого они почти вертикальные. На случай прокола внутри имеется дополнительная страховка — вставка, на которую колесо опирается при спущенной шине.
Сначала PAX можно было встретить почти на всех концепт-карах, которые выставлялись в конце 90-х. Но теперь дело дошло и до серийных моделей. Первыми на них обратили внимание производители дорогих моделей, которые выпускаются с бронированными кузовам: для них риск повреждения резины намного выше, а сохранение возможности передвигаться — вопрос иногда жизни и смерти. Но Michelin PAX давно предлагаются и на вполне обычных Audi, Mercedes-Benz и BMW и уже много лет допущены в качестве опции на многих куда более скромных моделях. Однако более сложная конструкция колеса делает его более тяжелым и, конечно, дорогим — комплект из четырех колес в сборе стоит примерно столько же, сколько пять колес с обычными шинами этого класса и размера. Зато выглядят они более стильно за счет низкой боковины.
Конкуренты Michelin тоже не сидели сложа руки. Goodyear уже в 1992 году предложил шины с усиленными боковинами EMT (Extended Mobility Tyres), которые монтировались на обычные диски. Впрочем, Michelin тоже делала аналогичную резину с индексом ZP (Zero Pressure), но предпочла более продвинутый PAX. У Pirelli недавно появилась Euphori@, Continental предложил даже две альтернативы: вставку внутрь, которая поддерживает колесо при спущенной шине CSR, и резину с усиленными боковинами SSR. Аналогичная разработка Goodyear называется просто RunOnFlat. Как утверждают ее создатели, второе поколение шин Goodyear обеспечивает такой комфорт, что пассажиры просто не заметят, что одно из колес спущено. Использование обычных дисков позволяет сделать «несдувающееся» колесо легче, чем Michelin PAX. Однако ничто не дается даром: Continental SSR и Goodyear RunOnFlat рассчитаны на пробег порядка 80 км, а Pirelli Euphori@ — до 150 км, что все-таки меньше 200, которые обещает Michelin. Тем не менее эта простота сделала Goodyear лидером в области «безопасных» шин — он поставляет их даже для Rolls-Royce и Ferrari и сейчас продает половину шин этого типа в мире. В 2005 г. на автозаводы и к дилерам будет поставлено примерно четыре миллиона «неспускаемых» пневматиков. Правда, в лучшем случае таким количеством можно оснастить лишь примерно три процента от общего выпуска легковых автомобилей в мире...
Сопутствующие товары
Понятно, что шины обеспечивают повышенную безопасность: в случае прокола управляемость автомобиля ухудшается, но не теряется совсем. Однако то, что машина может продолжать ехать, совсем не означает, что все в порядке. Поэтому производители шин настойчиво рекомендуют использовать и систему контроля давления в шинах. На самых дорогих моделях это не проблема — да даже и на многих компактных она уже предлагается как минимум в качестве опции. Но все равно, как обычно, комфорт и безопасность будут стоить дополнительных денег.
Новинки зимы
